湖北发布了全国首个省级交通碳核算标准，并扩展适合使用的范围至水路交通。本文梳理交通碳核算方法、减碳挑战与减碳抓手，并提供了一套实用工具资料，助力交通领域实现碳中和目标。

  交通运输行业作为全球第三大温室气体排放行业，在碳排放总量中占据了显著地位。

  为了规范和统一陆上交通运输企业的碳核算与报告，国家发改委2015年发布了《中国陆上交通运输企业温室气体排放核算方法与报告指南（试行）》，为公司可以提供了一个标准化的核算模板。

  在此基础上，湖北省2024年3月发布了全国首个省级交通运输领域碳核算标准：《湖北省交通运输领域碳排放核算方法和报告指南（试行）》。相较于国家层面的指南，湖北省的指南在适合使用的范围上进行了扩展，不仅涵盖了陆上交通运输企业，还将水路营业通运输企业纳入其中，显示出湖北省在推动交通领域碳减排方面的全面性和前瞻性。

  据数据显示，2022年中国碳排放总量约为121亿吨，其中交通运输领域占据了约10.4%。面对交通领域日益严峻的碳排放问题，如何准确计算碳排放、采取比较有效减碳措施，成为了行业关注的焦点。

  本文梳理了交通领域的碳核算方法、教程，减碳挑战，以及减碳抓手，朋友们可以借鉴文章的主要内容，了解交通领域怎么来实现碳中和。我还准备了一套“交通领域碳减排工具”，包含实用标准、净零方案、专家PPT等14份资料，希望能为大家提供实用的参考和指导。前往公号【碳中和下载库】获取

  首先是《湖北省交通运输领域碳排放核算方法和报告指南（试行）》，由湖北省交通运输厅印发。

  指南规定了陆上交通运输企业碳排放核算方法，包括燃烧排放、过程排放、外购电力排放、外购热力排放的计算方式；水路交通运输企业碳排放核算方法，包括水运碳排放和港口碳排放的计算方法。

  指南要求报告主体应加强碳排放数据质量管理，规定了报告内容和格式要求，提供了不一样交通运输企业的报告模板。

  企业能够最终靠指南规定的碳排放核算方法，提高数据质量；使用提供的模板，编制符合标准要求的碳排放报告；学习核算步骤、活动水平数据获取方法、排放因子选择等内容，开展碳核算工作。

  再比如这份来自交通运输部规划研究院的PPT《中国交通运输绿色低碳发展的挑战与路径》，对我国交通行业的碳排放现状、减排难题、实现双碳路径进行了解读。

  1、交通运输发展及碳排放现状：从私人交通和营运交通性质来看，营运通运输行业碳排放总量占比约为64%，从运输方式来看，公路碳排放总量占比约为87%；

  2、交通运输碳减排面临的问题与挑战：运输需求总量、运输装备保有量仍将增加，碳排放总量仍将持续增，减排成本高于工业、建筑等行业；

  3、交通运输碳达峰碳中和路径与举措：推广应用低碳运输装备、加速零碳燃料替代，推进低碳交通基础设施建设运营、促进交通能源融合发展，应用先进的技术，提高运输组织效率。

  清晰界定交通运输领域碳排放核算边界，是进行碳排放核算工作的前提和基础。目前，国际国内关于交通运输领域碳排放核算边界已有相关规定。

  国际上关于交通运输碳排放核算边界的规定从排放源来看，涵盖了移动源（运输装备）的排放，不包括固定源（交通基础设施）的排放；从空间范围来看，仅统计本国领土境内客货运输所产生的排放，不包括国际海运和国际航空的CO2排放量；从统计的温室气体类型来看，重点为CO2，同时还包括CH4、N2O、SF6等温室气体。

  国内交通运输行业碳排放核算边界相关规定：从政府宏观统计角度，碳排放核算边界为移动源（交通运输工具）进行的化石燃料燃烧活动直接排放产生的CO2等温室气体，不包含使用电力、热力等间接排放；从交通运输企业碳排放核算角度，既包含固定或移动燃烧设备燃料燃烧产生的CO2排放，同时也包含净购入使用电力及热力产生的间接CO2排放。

  目前，国内外温室气体排放量测算实践过程中常用的方法有排放因子法、质量平衡法和实测法。其中，排放因子法是目前应用场景范围最为广泛、最为普遍的方法。三种方法的基础原理、计算公式、适合使用的范围及优缺点等如下表所示：

  由于交通运输活动的碳排放源具有空间分布广、强移动性等特点，在现有的技术条件下碳排放监测技术的应用成本高、难度大，目前还处于研究和探索阶段。现阶段交通运输领域碳排放量测算方法主要为排放因子法，按照核算路径不同，分为“自上而下”法和“自下而上”法两类。

  根据权威部门（统计局、能源局等）发布的能源消耗数据，计算出每类燃料消耗产生的碳排放总量，将每种燃料消耗产生的碳排放汇总即可得到全行业碳排放量，计算方公式如下式所示：

  其中：Q为CO2排放总量；Hi为每种能源消耗的总量；δi为每种燃料的排放因子。

  “自上而下”法是IPCC最早提出的各行业温室气体核算方法，运用该方法计算交通运输的碳排放量，数据容易获取，计算快捷，因此在国际社会得到了广泛的应用。

  但在用于核算我国交通运输碳排放时存在一定的局限性：我国在能源统计时将交通运输、仓储和邮政行业作为一个整体进行划分，未剔除仓储和邮政业的能耗统计，而非运营车辆的能耗并未纳入统计范围，不能体现客运、货运及各种交通方式的细分的碳排放量。

  为方便把非运营车辆的能耗纳入统计范围,2021年6月生态环境部印发的《省级二氧化碳排放达峰行动方案编制指南》（以下简称《编制指南》）中提出了基于能源统计年鉴中的能源平衡表的交通运输行业拆分方法，具体拆分比例如下表所示：

  以中国能源统计年鉴（2020）给出的2019年河南省能源平衡表数据为例，通过查表，按照《编制指南》中交通行业拆分方法，得到2019年河南省交通运输行业汽油消耗量680万吨、柴油消耗量714万吨，结合汽柴油碳排放因子取值，2019年河南省交通运输行业汽柴油消耗产生的碳排放约为799万吨碳，即2931万吨二氧化碳。

  以各类交通运输工具作为用能主体进行能耗统计，即根据各级统计机构发布的客货运周转量以及对应的排放因子，计算出交通运行阶段产生的碳排放总量，计算公式如下式所示：

  其中：Q为CO2排放总量；δi为第i种运输方式的客货运周转量；θi为第i种运输方式单位周转量排放因子。

  “自下而上”法相较“自上而下”法，能够分别计算不同运输方式的碳排放量，统计分析不同运输方式的碳排放特征和变化趋势，为政策制定提供数据支撑。

  但各种运输工具在不同工况及运输条件下的单位周转量能耗存在一定的差异，实际计算时往往采用统一的值，在大范围计算时会存在比较大的误差，同时周转量统计数据仅针对运营交通，私家车等非运营交通方式没有办法进行计算。

  公路领域，我国交通运输碳排放约八成来自公路运输，推进公路运输低碳化是实现交通领域碳达峰的关键。

  水运领域，内河航运以LNG（液化天然气）作为过渡逐步转为电动船舶的路径较为清晰，远洋航运的脱碳路径选择仍存在比较大的不确定性。

  就现状来看，当前交通运输需求仍在持续不断的增加，碳排放量难以控制。《国家综合立体交通网规划纲要》指出，未来出行需求将稳步增长，高品质、多样化、个性化的需求慢慢地加强，预计2021—2035年旅客出行量年均增速约为3.2%。

  高铁、民航、小汽车出行占比不断的提高，城市群旅客出行需求更加旺盛；东部地区仍将是我国出行需求最为集中的区域，中西部地区出行需求增速加快；货物运输需求稳中有升，高价值、小批量、时效强的需求快速攀升。

  运输装备的新能源和清洁能源替代是交通领域碳减排的重要手段。近年来在小型新能源汽车技术领域已拥有了巨大的进步，但是在重型货车和船舶的续航能力和有效载重方面还存在技术瓶颈，氢燃料和氨燃料船舶在技术装备研发、配套能源基础设施建设、安全风险防控、标准规范研究等方面尚处于起步阶段。突破瓶颈还要消耗大量精力、财力、人力和时间。

  目前干线铁路和铁路专用线均存在能力制约，铁路基础设施的建设和铁路货物运输市场规模的形成均需要一些时间，公路运输仍占据主导地位并在短时间内不会改变这一现状。

  与基准情景中2020年至2060年的累计排放量相比，新能源汽车推广措施有望实现48%的温室气体减排。如果上游电力和制氢部门能够遵循有关政府部门与行业协会制定的减排路线图并在中长期实现行业深度脱碳，则新能源汽车推广措施可较基准情景减排60%。 实现这一减排潜力意味着，到2035年，新能源汽车在乘用车销量中占比达100%；到2050年，新能源中重型货车在中重型货车销量占比达100%。

  然而，现有新能源汽车的技术水平，难以支撑这一激进新能源汽车推广目标的实现，仍亟须公共与私人部门加速推动以下关键技术的突破与成本的下降，包括但不限于：

  一是推动用于长途运输或冷链运输的新能源重型货车技术的研发。当前新能源货车不仅行驶里程与充电时间难以满足长途运输与冷链运输的要求，且车辆成本也是传统能源货车的2-5倍；

  二是如果采用氢燃料电池技术，也需要在低成本的绿氢生产与运输技术上实现“质”的突破。目前绿氢生产所带来的成本仍是灰氢的3-4倍，且绿氢技术未规模化推广，不足以满足氢燃料电池货车商业化推广的条件。

  在车辆装备技术突破的同时，也亟需更多政策措施加速新能源推广，包括但不限于维持新能源货车的购置补贴、引入新能源货车运营补贴、提升乘用车燃料消耗量标准、建立重型商用车燃料消耗量标准与碳排放道路收费体系、为新能源货车提供优先通行权、提高充（换）电和加氢基础设施网络覆盖度和便利性等。返回搜狐，查看更加多